통합 검색

CAR MORE+

시승 논객

아우디 e-트론에 대한 두 기자의 상반된 의견.

UpdatedOn September 14, 2020

3 / 10
/upload/arena/article/202009/thumb/46020-427523-sample.jpg

 

 

AUDIE e-tron 55 quattro

전장 4,900mm 전폭 1,935mm 전고 1,685mm 축거 2,765mm 배터리 용량 95kWh 최고출력 360hp 최대토크 57.2kg·m 최고속도 200km/h 0-100km/h 6.6초 구동방식 4륜구동 1회 충전 주행 거리 307km(복합)

장진택 <미디어오토> 기자

어렵고 깊은 건 잘 몰라서, 쉽고 단순하게 사는 20년 차 자동차 기자.

아우디가 만들면 달라?
아우디는 그간 기상천외한 콘셉트카를 선보이면서 ‘전기차 시대엔 많이 다를 것’이라 재차 암시했다. 그랬던 아우디가 당사 최초로 순수 전기차를 내놨다. 그런데 많이 다르진 않다. 그냥 아우디다. 아우디 Q7을 얼추 닮은 외모에 전기 배터리와 전기 모터를 넣고, 사이드미러 대신 작대기처럼 생긴 카메라를 옆에 달았다. 이름도 비슷하다. 전기를 상징하는 ‘e’를 앞세워 ‘e-트론’이라 명명하고, ‘55 콰트로’라는 ‘아우디 규격’의 명칭을 덧붙였다. 플랫폼도 ‘전기차 전용’이 아니다. 폭스바겐 투아렉이나 포르쉐 카이엔 등에 사용된 MLB- 에보 플랫폼(골격)을 기본으로 전기차로 변형시켰다. ‘기존과 많이 다르지 않다’는 걸 지적하는 게 아니다. 오히려 ‘다르지 않게 만든 것’이 옳은 판단으로 보인다. 뭔가 많이 다르게 한다는 건 만드는 사람이나 사는 사람 모두에게 부담이다. 아우디 최초 순수 전기차 ‘e-트론 55콰트로’는 폭스바겐 투아렉, 아우디 Q7, 포르쉐 카이엔 등에도 쓰였던 MLB-에보 플랫폼을 기반으로, 엔진과 변속기 대신 전기 모터와 배터리를 넣어 완성했다. 아우디의 상징인 ‘콰트로’를 전자식으로 바꾼 사륜구동 시스템을 탑재했고, 아우디 특유의 정제된 디자인과 치밀한 만듦새 등으로 ‘제법 익숙하게’ 완성했다. 그렇다고 전혀 미지근하진 않다. 대한민국 최초로 양산형 자동차에 적용된 전자식(카메라식) 리어뷰 장치만 봐도 이미 ‘보통 차’는 아니다. ★★★★

가득 충전하면 307km?
유럽의 전기차는 두 종류다. 도시 안에서 왔다 갔다 하는 소형 전기차와 도시를 벗어나 여행도 할 수 있는 프리미엄 전기차로 나뉜다. 얼마 전 우리나라에도 출시된 푸조 e-208이나 르노 조에 등이 전자에 해당하고, 벤츠 EQC나 재규어 i-페이스 등은 후자 쪽이다. 주로 일반 브랜드는 도시형 소형 전기차부터 생각하는 반면, 프리미엄 브랜드는 넉넉한 차체를 고급스럽게 꾸며 좀 사는 사람들을 겨냥한다. 넉넉한 파워를 위해 앞과 뒤에 두 개의 전기 모터를 장착하고, (조금이라도) 먼 거리를 달리기 위해 95kWh급의 대용량 배터리를 넣는다. 배터리를 바닥 전체에 깔아 무게중심을 낮춰 주행 품질을 높이는 것도 중요하다. 브레이크를 밟으면 발전기를 돌려 전기 배터리를 충전하는 ‘회생제동 시스템’도 넣기는 하지만 (효율이 중요한 소형 전기차처럼) 바짝 조이진 않는다. 주행 품질을 우선하기 때문이다. 이외에 에어컨이나 히터, 통풍 시트 등, 전기로 작동되는 고급 장치도 많아서 효율이 아주 좋진 않다. 아우디 e-트론에 95kWh 대용량 배터리가 들어갔지만, (환경부 인증) 주행 가능 거리가 307km밖에 되지 않는 이유다. 참고로 52kWh 배터리가 들어간 르노 조에는 (환경부 기준) 주행 가능 거리가 309km고 64kWh 배터리가 들어간 기아 니로 EV는 (환경부 기준) 주행 가능 거리가 385km나 된다. ★★★

단정한 주행감 좋아
e-트론의 최대 장점은 ‘고급’이다. 아우디에서 만든 전기차답게 멋진 디자인과 높음 품질로 완성했다. 주행 품질도 최상급이다. 이미 여러 차를 통해 입증된 MLB-에보 플랫폼을 기본으로 부드러우면서도 민첩하게 달린다. 특히 곳곳에 흡음, 방음재를 넣어 눈에 띄게 조용하다. 두툼한 유리창 두께만 봐도 방음에 특히 신경 썼음을 알 수 있다. 시속 100km까지 6.6초 만에 가속된다고 하지만, 실제 느끼는 가속감은 (소리 없이 가속되기 때문에) 그 이상이다. 핸들링이나 고속 주행감, 험로 주행 능력까지, 전기차 중에선 주행 품질이 가장 높다. 사이드미러를 대체하는 카메라식 리어뷰 장치도 기대 이상이다. 30분 정도만 주행하면 쉽게 적응된다. (기존 거울 방식보다) 맑게 보일 뿐 아니라, 악천후에도 시야를 유지해줘 편안하게 주행할 수 있다. 아우디 e-트론은 꽤 잘 만든 전기차다. 처음 만든 전기차치고는 기대 이상이다. 다른 건 몰라도 프리미엄 브랜드 SUV형 전기차 중에선 가장 살 만하다. 1억1천7백만원의 가격표가 큰 걸림돌이고, 아직 정부- 지자체 전기차 구입 지원금이 설정되지 않았다는 게 또 다른 걸림돌이긴 하다. ★★★★

+FOR 전기차이기 이전에 ‘아우디’다. 치밀하게 잘 만든 전자 기계다.
+AGAINST 처음 만든 전기차가 이 정도다. 두 번째 전기차를 빨리 내놓길 바란다.

3 / 10

 

3 / 10
/upload/arena/article/202009/thumb/46020-427524-sample.jpg

 

 

김종훈 (자동차 칼럼니스트)

악차는 없다는 마음으로 각 자동차의 이야기에 귀 기울이려고 하는 자동차 칼럼니스트.

익숙한데 새롭다
익숙한 아우디 SUV 형태다. 아우디를 상징하는 여러 요소를 그대로 품었다. 하지만 자세히 보면 사뭇 다르다. 익숙한데 새롭다. 우선 크기가 어디에도 속하지 않는다. Q7보다 작고 Q5보다 크다. 그 차이에서 오는 새로움이 우선 다가온다. 게다가 크기는 Q7에 가까운데 보다 날렵하게 느껴진다. 비율 덕분이다. 차체가 길고 넓으면서 전고는 낮다. 당당함은 유지하면서 둔해 보이지 않는다. 해서 Q5보다 웅장하고, Q7보다 날렵하게 보인다. 키가 비슷해도 머리 크기와 다리 길이 차이는 크잖나. 소소한 디자인 요소로 수평바를 곳곳에 활용한 점도 특징이다. 주간주행등에 짧은 수평바를 네 개 쌓았다. 다른 아우디 모델은 가로로 점 형태 주간주행등을 주로 쓴다. 그릴에도 수평선을 잘게 그었다. 측면 하단과 후면에도 수평선은 어김없이 차체를 꾸민다. 하단을 두른 가늘고 긴 수평선이 시각적으로 날렵해 보이는 효과를 낸다. 이런 소소한 차이에 결정적 한 방을 준비했다. 버추얼 미러다. 사이드미러 대신 달아놓은 카메라가 독특한 형태를 완성한다. 정면에서 보면 너무 작아 어색한데 옆에서 보면 그럴듯하다. 차체를 매끈하게 강조한다. 외관에 비해 실내는 변화가 적다. 도어 트림에 양쪽 측방 시야를 위해 디스플레이를 달아놓은 점이 가장 크다. 그 외에는 새로 바뀐 아우디 인테리어를 따른다. 아우디 인테리어가 새로 바뀌며 진일보해서 다행이다. ★★★

숫자 이상의 즐거움
e-트론은 전기 모터를 앞뒤에 달아 네 바퀴를 굴린다. 합산 최고출력은 360마력. 부스트 모드를 사용하면 8초 동안 408마력을 뽑아낸다. 평상시에는 뒤쪽 모터만 작동한다. 효율을 높이기 위해서다. 큰 힘이 필요하거나 험로에선 앞쪽 모터도 작동한다. 앞뒤 모터를 능수능란하게 조율하며 출력을 뽑아낸다. 아우디는 e-트론을 퍼포먼스 전기차로 풀어내지 않았다. 물론 패밀리 SUV로는 충분한 출력이다. 단 짜릿하기보다는 쾌적하게 달리도록 성격을 다듬었다. e-트론이 노리는 지점을 알게 한다. 질주하도록 자극하는 전기차라기보다 안정감 위주의 고급스러운 전기차로 빚었다. 해서 거동이 급작스럽지 않고 알기 쉽다. 전기차의 특징을 담아내는 그릇이 성숙하달까. 에어서스펜션으로 매만진 하체는 군더더기 없이 안락하다. 그러면서 품도 넓다. 속도 높여 밀어붙여도 허둥대거나 틈을 보이지 않는다. 전기차의 호쾌한 토크에 에어서스펜션, 거기에 헐렁하지 않은 핸들링을 버무렸다. 속도를 떠나 운전자와 연결된 듯한 일체감이 운전하는 재미를 높인다. 탄탄한 기본기를 통해 쌓은 운전 재미다. 단지 숫자로 나타내는 제원 이상의 감흥이 있다. 게다가 잘 빚은 실내에서 느끼기에 호사스럽다. 아쉬움이라면 완충 주행 거리. 국내 인증 기준 307km를 달린다. 실제로는 더 달린다고 하더라도…. ★★★★

챙길 건 다 챙겼다
e-트론은 익숙하면서 달라 보여야 한다. 익숙함은 프리미엄 브랜드의 정체성을 뜻한다. 그럼에도 전기 모터라는 새로운 동력원을 품었으니 조금 달라야 한다. 아우디는 e-트론을 통해 둘을 조율했다. 누군가에겐 심심할지 모르지만, 자세히 보면 신선하다. 우선 버추얼 미러가 시선 끌었다. 탐스러운 요소다. 운전할 때는 브레이크-바이-와이어 기술이 e-트론을 달리 보게 한다. 브레이크를 밟아 회생제동으로 감속시키는 기술이다. 낯선 감각은 덜고 효율은 챙겼달까. 회생제동은 전기차의 독특한 감각이다. 가속페달에서 발을 떼면 브레이크 밟지 않아도 급격히 속도가 준다. 누군가에겐 신선한 감각이지만, 보통 이질감이 엄습한다. 브레이크-바이-와이어 기술은 그 낯선 감각을 걷어냈다. 그러면서 회생제동의 이점도 챙겼다. 낯선 건 불편할 수 있다. 불편함을 덜어낼수록, 새로운 기술을 선보일수록 프리미엄 브랜드답다. 아우디는 브레이크-바이-와이어 기술로 그 지점을 충족시켰다. 자동차의 기존 감각은 유지한 채 전기차의 이점을 챙긴 셈이다. e-트론의 전반적인 방향성이 그렇다. 여전히 아우디다운 품질과 감각을 유지하면서 전기차라는 새로움도 놓치지 않았다. ★★★★

+FOR 이제는 만듦새 좋은 전기차 탈 때도 됐잖아?
+AGAINST 그래도 307km라는 주행 거리는 너무 짧지.

<에스엠라운지>의 모든 기사의 사진과 텍스트는 상업적인 용도로 일부 혹은 전체를 무단 전재할 수 없습니다. 링크를 걸거나 SNS 퍼가기 버튼으로 공유해주세요.

KEYWORD

CREDIT INFO

EDITOR 조진혁

2020년 09월호

MOST POPULAR

  • 1
    구글 셧다운에서 살아남기
  • 2
    레드벨벳 예리 'PSYCHE' 미리보기
  • 3
    논란에서 살아남기
  • 4
    몬스타엑스 아이엠 'I.M. WHAT I AM' 화보 미리보기
  • 5
    알아두면 좋을 5가지 패션 & 라이프스타일 트렌드

RELATED STORIES

  • CAR

    시승 논객

    폭스바겐 파사트 GT에 대한 두 기자의 상반된 의견.

  • CAR

    전기차 모두 모여

    경차부터 스포츠카까지 전기차 세그먼트가 풍성해졌다. 취향 따라 용도 따라 취사선택할 전기차가 늘었다. 그렇다면 내게 맞는 전기차는 무엇일까? 국내 시판 중인 전기차들의 일단일장을 짚었다.

  • CAR

    나와 오프로더

    암벽과 사막, 강과 설원을 달리기 위해 손본 사륜구동 자동차들.

  • CAR

    만월과 조우한 자동차들

    만월을 맞으러 높은 곳으로 향했다.

  • CAR

    가장 진보적인 롤스로이스

    롤스로이스의 고객들은 변했다. ‘쇼퍼드리븐’이 아닌 직접 운전하는 ‘오너드리븐’이 늘었다. 새로운 경향성에 맞춰 뼈대부터 소리까지 완전히 바꾼 뉴 고스트를 탔다.

MORE FROM ARENA

  • FEATURE

    10시 10분 그리고 1분

    얻는 게 있으면 잃는 것도 있다. 크리스마스라고 다를 것 없다. 에디터들이 축복의 밤에 잃은 것과 얻은 것을 고백한다. 담담한 어조로 솔직하게.

  • FEATURE

    구글 셧다운에서 살아남기

    어느 날 구글이 사라진다면? 지난해 12월 14일 구글 ‘먹통사태’가 발생했다. 구글 검색은 물론이고 유튜브, 지메일, 플레이스토어, 구글포토 등 구글 서비스들이 접속 장애를 일으켰다. 전 세계가 심각한 불편을 겪었을 정도로 우리는 구글에 의존하고 있다. 구글로부터 독립할 수 있는 대안 서비스 9개를 모았다. 이것만 있으면 구글이 사라져도 괜찮다.

  • FASHION

    패션 뉴웨이브 5

    이미 해외에서 주목받고 있는, 지금 당장 눈여겨봐야 할 젊고 창창한 디자이너 브랜드 5.

  • CAR

    달려야 산다

    제네시스의 디자인 정체성이 반영된 더 뉴 G70의 장점은 균형이다. 디자인과 편의성, 안락함과 역동성 모두 균형 있게 진화했다.

  • FASHION

    공간전략디자이너 종킴 X 2021 S/S 유니클로 U

    우아한 곡선과 섬세한 디테일을 자유자재로 구사하는 종킴과 유니클로 U의 만남.

FAMILY SITE