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시승 논객

On February 17, 2020

테슬라 모델3에 대한 두 기자의 상반된 의견.

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TESLA Model 3 AWD Performance

전장 4,694mm 전폭 1,849mm 전고 1,443mm 축거 2,875mm 에너지용량 75.0kWh 1회 충전 주행가능거리 446km 공차중량 1,645kg 최고출력 480hp 최대토크 65.2kg·m 0-100km/h 3.4sec 최고속도 261km/h 가격 7천3백69만원.

장진택 <미디어오토> 기자

어렵고 깊은 건 잘 몰라서, 쉽고 단순하게 사는 20년 차 자동차 기자.

전기차 잘 나간다
전기차의 승리다. 전기차는 화석연료 태워서 달리는 자동차보다 더 빠르고, 민첩하고, 고장 날 일도 적고, 연료비도 훨씬 저렴하다. 테슬라 모델3 퍼포먼스는 정지 상태에서 약 3초 만에 시속 100km를 넘어선다. 고가 슈퍼카에서나 볼 수 있었던 성능을 곱상하게 생긴 7천만원짜리 전기차가 아무렇지 않게 넘어선 것. 코너링도 남다르다. 배터리를 바닥에 깔아 무게중심이 낮고, 각 바퀴의 회전을 제어하는 능력도 민첩해서 스포츠카 수준의 코너링이 가능하다. 모기 소리만 내면서 질주하는 게 이상할 것 같았는데, 우주선 비슷한 소리를 내는 게 나쁘지 않다. 다만 엔진 소음이 없어서 바닥 소음이나 바람 소리 등이 세차게 치고 들어온다. 그래도 동급 내연기관 자동차에 비해 주행 감각은 뒤지지 않는다. 차가 혼자서 운전하는 ‘반자율주행’도 탁월하다. 도로 위 어느 차보다 똑똑하다는 생각이 들 정도다. 테슬라는 이러한 전자 제어 및 컴퓨팅 기술이 남다르다. 법적으로 막아놓지만 않았다면, 지금도 바로 두 손 놓고 자율주행할 수 있다고 장담한다. 이미 주차된 모델3를 원격 소환하는 서먼(Summon) 기능을 갖췄다. 키의 버튼만 누르면 주차된 모델3가 주차장에서 스스로 나와 주인 앞으로 스르륵 나타난다고 한다. ★★★★

만듦새는 글쎄
테슬라는 배터리를 제어하는 기술, 그리고 차를 전자적으로 매니징하는 기술은 세계 최고 수준이다. 하지만 자동차는 그것만으로 완성되지 않는다. 일단 자동차를 잘 만들 줄 알아야 하는데, 테슬라는 이 부분이 좀 약하다. 자동차를 만들어본 지 10여 년밖에 되지 않아서, 대량 생산 자동차의 만듦새에 대해 여러모로 취약하다. 모델3는 그리 근사하진 않다. 배터리를 바닥에 깔고, 바퀴 사이에 전기모터만 넣으면 되는데, 그래서 디자인적 자유도가 상당한데도 이 점을 제대로 살려내지 못했다. 웬만한 차보다 근사해야 정상인데, 아직 ‘자동차에 대한 미감’은 채워지지 않은 듯하다. 실내도 마찬가지다. 깔끔하게 정리하긴 했지만, 수납공간의 구성이나 마무리가 다소 모자르다. 너무 깔끔하게 정리해서 가구도 들여놓지 않은 새집에 들어간 느낌이 들 때도 있다. 각 부품 사이의 간극이나 조립 상태 등도 들쭉날쭉이라 원성이 잦다. 문짝이나 보닛, 트렁크 등의 조립 간극이 맞지 않아 볼트를 풀어서 간극을 맞춘 흔적도 문제다. 볼트의 페인트가 벗겨져 있으면 중고차 시장에서 사고 교체 부위로 간주되기도 한다. ★★

아직 시기상조?
테슬라는 전자적으로는 매우 우월하지만, 자동차 측면에서는 아직 부족하다. 순식간에 가속되는 능력, 차 사이를 스스로 알아서 운전하는 ‘반자율주행’ 능력 등은 정말 최고다. 하지만 만듦새가 문제다. 2020년에 몇천만원 주고 사는 물건의 만듦새 걱정을 한다는 게 참 아이러니다. 그럼에도 불구하고 너무 우월한 성능과 효율, 유지비, 편리함 때문에 테슬라 모델3를 줄서서 산다. 지난 11월에만 1천2백 대가 팔렸고, 12월에는 3백80대가량 팔렸는데, 아직도 몇천 명의 대기자가 있다고 한다. 테슬라가 갑자기 많이 팔리자, 잠실에 있는 테슬라 전용 충전소가 꽤 혼잡스러워졌다고 한다. ★★★

+FOR 7천만원으로 슈퍼카급 성능을 슬쩍슬쩍 맛볼 수 있다.
+AGAINST 품질이 좀 그렇다. AS도 아직 불편한 게 많다. 테슬라코리아가 많이 노력해야 한다.

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김선관 <모터트렌드> 에디터

중요한 건 속도가 아니라 방향이라고 주장하는 자동차 기자.

점점 다듬어지는 기본기
놀라웠다. 2년 전 테슬라 모델S를 처음 시승했을 때보다 더 큰 놀라움을 안겨줬을지도 모른다. 사실 모델S를 시승했을 때는 미친 듯한 가속 성능과 똑똑한 자율주행 기술에만 어안이 벙벙했을 뿐 주행 자체만 놓고 본다면 실망감을 감추기 어려웠다. 움직임은 허술하고 핸들링 역시 좀처럼 운전자 마음을 따라주지 않았다. 하지만 모델3는 다르다. 움직임이 가볍고 경쾌하며, 조향감은 기대 이상의 명확함이 녹아 있다. 꽤나 짜임새 있는 주행 감각이다. 코너에서 움직임도 군더더기 없다. 요즘 흔히 쓰이는 토크 벡터링이나 뒷바퀴 조향 같은 고급 기술은 없지만 견고한 섀시와 낮게 깔린 배터리 덕분에 접지력과 안정성이 높다. 네 바퀴가 노면에 바싹 달라붙어 굽이진 길을 아주 깔끔하고 침착하게 집어삼킨다. 다만 20인치나 되는 타이어와 단단한 서스펜션 탓에 세단의 승차감과는 거리가 있는 편. 노면에서 올라오는 충격과 진동을 제대로 걸러내지 못하고 실내로 전달한다. 조용한 실내 탓에 그 정도가 배가되는 기분이다. ★★★☆

충격적인 가속 성능
모델3는 스탠더드 레인지 플러스, 롱 레인지, 퍼포먼스 총 세 가지 트림으로 구성됐는데 압도적인 가속 성능은 오직 퍼포먼스 트림에서 만날 수 있다(시승차는 퍼포먼스 트림). 앞뒤에서 네 바퀴를 굴리는 듀얼 모터는 최고출력 480마력, 최대토크 65.2kg·m를 발휘한다. 수치만 보면 BMW M3 CS(최고출력 460마력, 최대토크 61.2kg·m)보다 힘이 좋다. 모델3의 스포츠 모드(가속 모드)는 가히 충격적이었다. 특히 초반 가속만큼은 슈퍼카를 능가한다. UFO에서나 들릴 법한 소리를 내며 빠르고 부드럽게 앞으로 치고 나가는데, 눈앞 공간을 순식간에 무한한 선으로 만들어 미지의 세계로 빨려 들어가는 것 같다. 고성능 슈퍼카에서 경험할 수 있는, 시트에 몸이 파묻히는 것과는 분명 다른 차원의 경험이다. 모델3 퍼포먼스의 정지 상택에서 시속 100km 가속 시간은 3.4초(가속 모드 스포츠 기준), 최고속도는 시속 261km다. 가속 성능 하나만으로 전형적이고 지루한 전기차의 이미지를 고성능과 짜릿함으로 바꾼 테슬라다운 시간과 속도다. ★★★★

테슬라의 막내형
5천3백69만원부터 시작하는 모델3의 가격은 모델S의 절반 가격 수준이다. 기술적으로 모델S보다 제작 과정이 간단한 덕분이다. 부품 수를 줄이고 스타일링을 간결하게 만들어 제조 단가를 낮췄다. 그렇다고 안전하지 않다는 건 아니다. 안전의 대명사라 불리는 볼보의 S60만큼 안전하다는 게 테슬라 CEO 일론 머스크의 설명이다. 이를 증명이라도 하듯 지난해 IIHS 충돌 안전도 평가에서 최고 안전 등급을 받았다. 하지만 여전히 드러나는 품질 문제는 모델3의 발을 옭아매는 그림자다. 전보다 나아졌다고는 하지만 어디까지나 이전 테슬라와의 비교다. 완성차 브랜드에 비하면 갈 길이 멀다. 그동안 모델S나 X의 높은 가격 탓에 사람들이 쉽게 접근하지 못했지만, 보급형인 모델3는 고객과 테슬라 사이의 진입 장벽을 허물었다. 이제 남은 건 판매량이다. 테슬라가 전기차 시대에 지배적인 자동차 제조사가 될지 아니면 게임 체인저 역할만 하고 사라질지는 모두 모델3에 달렸다. ★★★☆

+FOR 관심을 받고 싶은 얼리어답터.
+AGAINST 디지털 시대를 따라잡는 게 점점 버거운 사람.

테슬라 모델3에 대한 두 기자의 상반된 의견.

Credit Info

EDITOR
조진혁

2020년 02월호

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조진혁