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On June 12, 2018 0

세 남자가 시승한 이달의 주목할 차 셋.

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인피니티 Q60S 3.0T

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인피니티 Q60S 3.0T 

엔진 3.0L V6 트윈터보 / 배기량 2,997cc / 최고출력 405hp / 최대토크 48.4kg·m / 변속기 7단 자동변속기 / 구동방식 FR 후륜구동 / 복합연비 9.6km/L / 가격 6천9백70만원 

조진혁 <아레나> 피처 에디터
작지만 빨라야 하고, 연비는 출중해야 하며, 실내 공간은 넉넉한 차를 선호하는 실용주의자.

+ LOOK 슬로건은 강렬한 우아함이다. 대니얼 크레이그보다 피어스 브로스넌의 제임스 본드에 가까운 개념이라고 생각하면 된다. Q60S의 탄탄한 근육은 과장되지 않았고, 유려한 실루엣은 자세히 보면 날카롭다. 인피니티는 더블 아치 그릴을 고집하다 보니 전체 디자인에도 아치의 곡선을 적용해야 했다. 곡선이 많으면 강렬함이 반감되는 법. 그래서 디테일을 날카롭게 깎았다. 헤드램프는 직선으로 다듬고, 앞트임과 눈매 교정술을 더해 사람의 눈처럼 만들었다. 대담하게 깎은 C필러, 깊은 윤곽을 남기는 사이드 캐릭터 라인, 낮고 수평으로 길게 늘어진 리어 램프, 리어 윈도의 곡선과 이어진 일체형 스포일러 등. 보면 볼수록 강렬하다. ★★★


+ INSIDE
스포츠카인데 피로도는 세단 수준이다. 앉는 순간부터 기분이 좋아진다. 시트가 안락하고 부드러워서다. 푹신한 등받이와 헤드레스트는 편하고, 옆구리 부분의 지지대는 척추를 바로잡는다. Q60은 일반적인 쿠페와 달리 시트 포지션이 높은 편이라 시야가 높고 넓다. 소음과 진동도 잘 잡았고, 노이즈 캔슬링 기술을 적용한 오디오 시스템도 탑재했다. 운전 피로를 줄이는 방향으로 설계됐다. 장거리 주행을 염두에 둔 GT 모델인 셈. 신경을 거슬리는 점은 센터페시아의 듀얼 터치 스크린이다. 똑똑하고 기능은 다채롭지만 그래픽이 너무 올드하다. ★★★★

+ PERFORMANCE
V6 터보 엔진을 장착했으니 강렬한 것은 잘 알겠는데, 우아한지는 모르겠다. 그래서 시동을 켜고 도로에 나섰다. 이렇게 정숙해도 되나 싶을 정도로 얌전했다. 우아한 주행을 위한 기능을 대거 장착했다. 다이렉트 어댑티브 스티어링은 상황에 맞춰 조종 감도를 조절하는 기능이다. 고속 주행이나 거친 노면에서 조향이 정교해지는데 전자식 스티어링 휠이기에 가능하다. 서스펜션 또한 전자식 시스템이다. 불필요한 진동을 줄이고, 상황에 맞춰 댐핑을 조절한다. 그런 기능들이 모여서 우아한 감각을 만든다. 여기까지는 스탠드 모드였고, 스포츠 모드로 바꾸니 서스펜션이 단단해졌다. 부드럽고 민첩하게 달린다. 엔진음까지 잘 다듬었다. 코너에 진입하며 속도를 낮추면 어댑티브 시프트 컨트롤이 주행 상황에 맞게 자동으로 기어를 변속했다. 지면에 찰싹 붙어 달리며 정확하게 움직였다. 이 정도면 우아한 강렬함이라 불러도 되겠다. ★★★★

+ ATTRACTION Q60의 모든 기능을 단시간에 경험하기는 어렵다. 너무 많은 기능을 탑재했다. 스티어링 휠의 복잡한 버튼들과 2개의 스크린만 봐도 운전자에게 얼마나 많은 선택을 강요하는지 알 수 있다. 기어 스틱 뒤에 위치한 드라이브 모드 셀렉터를 조작하면 디지털 계기반에 모드가 표시된다. 세단 같은 감각의 스탠더드 모드, 후륜이지만 혹시 눈길을 달릴지 몰라 준비한 스노 모드, 스포츠카이지만 가끔은 연비를 아끼라고 에코 모드도 넣었다. 스포츠, 스포츠 플러스, 퍼스널 모드까지 총 6개 모드를 제공한다. 안전 기능도 많다. 각종 카메라, 첨단 크루즈 컨트롤, 탑승자 보호 기능들, 주행 보조 기능, 전후방에 소나 레이더까지 장착했다. 이 정도면 없는 기능이 뭔지 살피는 게 더 빠르다. ★★★★

+ UP 전자식 시스템으로 빚어낸 우아함과 강렬함.
+ DOWN 그래픽도 신경 쓰자!

 

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현대 벨로스터 N

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현대 벨로스터 N

엔진 I4 싱글 터보 / 배기량 1,998cc / 최고출력 275hp / 최대토크 36.0kg·m / 변속기 6단 수동 / 구동방식 전륜구동 / 가격 미정

이진우 <모터 트렌드> 기자
보편타당한 것은 재미없다고 여기는 못된 생각을 가진 자동차 저널리스트.

+ LOOK 있으면 더 편한데 없는 이유는 무엇일까? 뒷문 말이다. 2세대 벨로스터도 1세대와 마찬가지로 운전석 쪽 뒷문이 없다. 있어야 할 것이 없는 것을 ‘독특하다’라고 표현해도 될지 모르지만 독특한 건 사실이다. 지구상에 이런 차는 벨로스터뿐이니까. 그런데 뒷문이 없어지면서 의외로 편한 점도 있다. 운전석 도어가 커지면서 타고 내리기 수월하다. 그런데 ‘문콕’의 위험도 커졌다. 스타일은 이전의 동글동글하고 풍만한 느낌을 그대로 이어받았다. 이제는 눈에 익은 헥사고날 그릴이 잘 어울리고 옆 라인과 주름도 차의 콘셉트만큼이나 독특하다. 특히 N 모델은 앞 스플리터와 뒤 리어윙, 옆 사이드 스커트로 고성능 이미지를 한껏 부각했다. 젊은 층이 호기심을 가질 만하다. ★★★

+ INSIDE 외관은 잔뜩 멋을 부렸지만 실내는 그다지 특별하다거나 독특한 면을 찾을 수 없다. 그나마 독특한 것을 찾으라면 수동 기어 노브가 아닐까(벨로스터 N은 현재 수동변속기 모델만 선보인다). 볼륨감 있는 운전대는 손에 감기는 맛이 좋다. 더불어 N 모드와 레브매칭 버튼을 운전대에 큼지막하게 삽입한 것도 눈에 띈다. 굳이 버튼에 색깔까지 넣을 필요가 있을까 싶지만 고성능 엔진과 특별한 기술이 들어간 차라는 건 확실하게 전달된다. ★★

+ PERFORMANCE 첫 번째 N 모델인 만큼 현대자동차는 많은 것을 담아내려 노력했다. 이전 모델들은 고성능 느낌을 가미한 데 불과했다. 그런데 벨로스터 N은 시속 70~80km의 슬라롬에서 차체가 기우뚱거리지 않으며 자연스럽게 돌아 나간다. 이런 현대자동차는 없었다. 스티어링 느낌이 자연스럽고 운전대를 얼마큼 올리면 차체가 반응하는지 쉽게 예측할 수 있다. 통통거리는 서스펜션은 차체를 잘 잡아주며 활발한 좌우 움직임을 이끌었다. 특히 앞바퀴 그립이 좋다. 이 차에는 세계에서 두 번째로 개발한 앞바퀴굴림 전용 디퍼렌셜이 있다. 앞바퀴의 구동력을 좌우로 분산하면서 빠르고 안정적인 핸들링을 유도한다. 다만 뒤쪽 그립이 약간 부족한 느낌이다. 코너에서 뒤가 밖으로 살짝 미끄러지는데 의도적인 서스펜션 세팅이라면 놀라지 않을 수 없다. 뒷바퀴굴림 차를 타는 것처럼 짜릿하고 쫄깃하기 때문이다. 레브매칭도 흥미롭다. 시프트다운을 할 때 RPM을 의도적으로 올려서 울컥거리지 않고 자연스럽게 변속이 가능해 결과적으로 쾌적하고 빠르게 변속할 수 있게 됐다. ★★★★

+ ATTRACTION 2.0리터 엔진으로 275마력이나 낸다. 그런데 더 중요한 것은 엔진이 주는 느낌이다. 빠르고 부드럽게 회전하면서 가벼운 차체와 어울려 상당한 펀치력을 낸다. 더불어 아주 그럴듯한 소리도 지녔다. 섀시는 강하고 서스펜션은 잘 정제됐다. 현대자동차는 제대로 된 고성능 차를 만들기 위해 BMW 고성능 부서 최고 인력(알버트 비어만, 토마스 쉬미에라)를 큰돈 주고 데려왔다. 그리고 그들은 고성능 차를 제대로 만들었다. 이제 우리도 핫해치가 생겼다. 만세! ★★★★

+ UP 세상 모든 핫해치와 비교해도 꿀릴 게 없을 정도로 재미있고 잘 달린다. 진짜다.
+ DOWN 어딘지 모르게 자꾸 ‘양카’ 느낌이 난다.

 

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재규어 E-페이스 P250

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재규어 E-페이스 P250

엔진 I4 싱글 터보 가솔린 / 배기량 1,998cc / 최고출력 249hp / 최대토크 37.2kg·m / 변속기 8단 자동변속기 / 구동방식 풀타임 4륜구동 / 복합연비 9.0km/L / 가격 5천5백30만원

장진택 <카미디어> 기자
포니부터 테슬라까지 하품하며 시승했던 ‘무색무취’의 자동차 저널리스트.

+ LOOK 재규어는 늘씬하고 섹시한 걸 잘 만든다. 소형 SUV를 만들어도 늘씬하고 섹시할 줄 알았는데, E-페이스는 뜻밖이다. 재규어만의 미끈한 면과 라인은 그대로인데, 사진을 늘린 것처럼 통통하다. BMW X1도 좀 통통한 편인데, X1보다 4.4cm 짧으면서 지붕이 4cm 높아 훨씬 통통해 보인다. 재규어는 유리창 구석에 아기 재규어를 그려 넣어 E-페이스의 성격을 설명했지만, 일견 (아기 재규어라기보다는) 살찐 고양이처럼 보인다. 뒷유리를 바짝 눕혀서 쿠페형 SUV 느낌을 냈는데, 눈에 띄진 않는다. 재규어가 처음으로 시도한 전륜구동 베이스의 사륜구동 SUV다. 익숙한 장르가 아니어도 재규어답게 (늘씬하게) 만들어낼 줄 알았는데, 전반적으로 어색하다. 바닥을 필요 이상으로
높게 설정한 것부터 낯설다. 랜드로버도 있는데,
굳이 막내 재규어 바닥을 높게 만든 이유가
궁금하다. ★★

+ INSIDE
재규어답게, 달리기 성능을 강조한 SUV인데, 바닥이 꽤 높다. 작은 차체에 5인분 시트를 넣으려다 보니, 시트도 높다. 타고 내릴 때 편하긴 한데, 재규어만의 ‘낮게 달리는 맛’이 별로 없다. 대시보드는 재규어의 스포츠 쿠페인 F타입 실내를 많이 닮았다. 기어 노브도 재규어 세단에서 쓰는 다이얼 타입이 아닌 레버 타입이다. 레이싱카 분위기를 내기 위해서 다이얼 대신 기어 레버를 쓴다고 한다. 실내 곳곳에 재규어의 디테일을 집어넣긴 했지만, 전반적인 느낌은 재규어답지 않다. ‘날렵하게 달리는 소형 SUV’라고 하지만, 시트 포지션부터 날렵함과 거리가 멀다. 달리는 중에 자꾸 시트 레버에 손을 대서 시트를 낮추려 한다. 가장 낮게 앉아도 좀 높은 거 같아서 그렇다. ★★★

+ PERFORMANCE 전륜구동 기반 사륜구동에 통통한 소형 SUV다. 무게가 대부분 앞으로 쏠려 있어서 격한 핸들링 때 뒷바퀴가 다소 불안하다. 통통한 차체치고는 전반적인 핸들링이 수준 이상이다. 시트 포지션이 꽤 높지만 휘청거림은 별로 없다. 2리터 가솔린 터보 엔진이다. 재규어의 대부분 차에 들어가는 ‘인제니움’ 엔진이다. 주행 모드를 레이스 모드로 바꾸면 엔진음도 카랑카랑해진다. 시속 100km까지 7초 정도에 가속된다는데, 계속 9.5초 정도 나온다. 다만 제동은 안정적이고, 제동 거리도 짧다. 시트 포지션이 높아서 꽤 걱정했는데, 달리는 느낌은 비교적 침착하다. ★★★

+ ATTRACTION 새로운 영역으로 진출할 때는 이래저래 고생이다. 그 영역에서 먼저 자리 잡고 있던 이들보다 잘하려면, 몇 배 더 노력해야 한다. 다만, 내 영역에서 쌓은 노하우와 잘 융합하면 꽤 좋은 결과를 노릴 수 있다. 재규어가 작은 SUV를 만든다고 했을 때 이런 걸 바랐다. 늘씬하고 낮은 시트 포지션을 내세워 몸에 딱 맞는 소형 SUV가 나왔으면 했다. 그런데 E-페이스는 좀 딴판이다. 경쟁 차들보다 더 통통하고 높아서 재규어답지 않다. 재규어의 얼굴, 재규어만의 유연한 보디라인, 재규어만의 고품질 인테리어 등을 다 담았지만, E-페이스는 재규어답지 않다. 달리는 느낌에서 조금 만회하긴 했지만, 재규어만의 매력이 부족해 보인다. ★★★

+ UP 전륜구동 기반의 사륜구동 SUV임에도 달리는 느낌이 꽤 좋다.
+ DOWN 재규어답지 않다. 일단, 너무 통통하다.

 

 

세 남자가 시승한 이달의 주목할 차 셋.

Credit Info

EDITOR
조진혁

2018년 06월호

이달의 목차
EDITOR
조진혁

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